Caso real: Problemas con el turbo en un Ford F-250

avería ford f250

A pesar de que los turbocompresores de hoy en día todavía realizan básicamente la misma función que los del pasado, la tecnología ha experimentado cambios significativos en los últimos años.

Todo esto significa que cuando surja un problema turbo, deberá seguir más o menos la misma ruta para diagnosticar el sistema tal y como haría con la mayoría de los demás sistemas electrónicos controlados por el ordenador.

Hay pasos que se pueden seguir para garantizar una reparación completa y facilitar el trabajo cuando se trata de reparar o reemplazar un turbo.

Vehículo afectado: 2006 Ford F-250 6.0L Diesel

Problema: Luz de motor encendida, falta de energía

Herramientas utilizadas para la reparación:

  • Información de servicio del vehículo
  • Herramienta de diagnóstico de escaneo
  • Máquina de diagnóstico con humo
  • Herramienta de calentamiento por inducción
  • Útil para limpieza de roscas
  • Lubricante antiagarrotamiento
  • Varias herramientas de mano

A continuación os mostramos los pasos seguidos para repara el problema del Ford F250

1 Obtener información del vehículo

Lo primero es recopilar detalles del problema desde la perspectiva del cliente.

Esto puede proporcionar valiosas pistas sobre qué tipo de problema está sucediendo, junto con información sobre cualquier reparación previa que se haya realizado.

En este caso, el cliente dijo que la luz del motor había sido un problema constante, y que habían gastado bastante dinero tratando de repararlo en otros talleres.

Algunas de las piezas reemplazadas incluyeron el turbo (dos veces), el enfriador de aire de carga y el sensor MAP, todo en el anterior año.

La siguiente parte de la obtención de información es solicitar órdenes de reparación en otros talleres mecánicos.

Esto garantiza que la información proporcionada por el cliente sea precisa y se pudiese ver qué datos proporcionó el técnico que realizó el trabajo anterior.

Es posible que el problema existente no esté relacionado con problemas anteriores, y tener tanta información como sea posible de las reparaciones anteriores podría ahorrar bastante tiempo y ayudar a aclarar la información errónea del cliente.

En este caso, la información disponible sobre las órdenes de reparación no fue muy útil ya que las notas del técnico con respecto a los hallazgos de diagnóstico fueron muy limitadas.

Las órdenes de reparación mostraron un síntoma común de un P0299 DTC presente para cada reparación.

En este momento, la obtención de códigos de avería permitirá determinar sus próximos pasos.

Conecte su herramienta de escaneo y obtenga códigos actuales, históricos y pendientes.

También se debe mirar si todos los diagnósticos con escáner se han ejecutado. Esto puede ayudar a asegurarse de que el vehículo no regrese después de un corto tiempo con la luz de revisar el motor nuevamente.

Muchas veces, un sistema monitoreado puede no ser capaz de completar sus pruebas si hay un DTC.

Si hay una avería en el sistema que no pudo completar sus pruebas de monitoreo, la luz de verificación del motor se iluminará una vez que se haya realizado la reparación.

En este F-250, un escaneo mostró un P0299 con todos los monitores completos y sin códigos pendientes.

Buscamos el código P0299 en la herramienta de escaneo para buscar cualquier TSB, y también para determinar las condiciones para establecer el código.

Muchas veces se pueden encontrar causas poco comunes de un problema al comprender completamente todos los componentes y los parámetros operativos del sistema en el que está trabajando.

2 Realizar un diagnóstico completo

Dado que este vehículo aparentemente tiene un problema continuo o recurrente con el turbo, se necesita tomar un tiempo extra para hacer un diagnóstico completo.

Un paso crítico es observar los datos del cuadro en la herramienta de escaneo.

Esto proporcionará los datos del sensor durante el tiempo en que se configuró el código.

Se deben documentar los datos y luego borrar el código y conducir el vehículo en las mismas condiciones que estaban presentes cuando se configuró el código.

Si la condición aún existe, el código, pendiente o actual, se reiniciará.

Es importante tomarse el tiempo para realizar estos pasos, no solo para duplicar el problema y asegurarse de que no sea un problema intermitente, sino también para estar seguro una vez que se hayan realizado las reparaciones de que ha realizado una reparación completa volviendo a conducir el vehículo las mismas condiciones que activaron el código.

Se condujo el vehículo en las mismas condiciones que se encontraron dentro de los datos del cuadro y la luz del motor se iluminó rápidamente y almacenó un código P0299.

También se apreció que no parecía haber falta de rendimiento.

El sistema de computadora del motor (ECM) usa sensores para monitorear el impulso (presión del colector de admisión), la temperatura del escape, la contrapresión del escape y, en el caso de una turbo de geometría variable, la posición de la paleta.

A continuación, el ECM compara los datos de los sensores con los valores conocidos que deberían existir en las condiciones de funcionamiento actuales del motor.

Si la presión de sobrealimentación no coincide con un “buen valor conocido” para las condiciones de funcionamiento actuales, se establecerá un código de bajo rendimiento de turboalimentación.

Estos códigos pueden ser configurados por sensores defectuosos o bajo impulso.

El funcionamiento correcto del turbocompresor depende del calor y la presión del escape para hacer girar el turbo a la velocidad necesaria para obtener la presión de sobrealimentación que satisfaga las demandas del motor.

Cualquier fuga en la entrada (lado de escape del motor) del turbo puede causar una falta de velocidad del eje del turbo.

Las fugas en la salida (lado de admisión del motor) causarán una pérdida de presión al llegar al motor.

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Reparación de turbos. Cuando el turbo es inocente y no es el problema

Para determinar si hay fugas presentes en las partes de entrada o salida de un sistema de turbocompresor, se puede usar una herramienta de diagnóstico de humo.

Cuando use la máquina de humo, hay que dedicar un poco más de tiempo a verificar si hay fugas en las conexiones del enfriador de aire de carga y todas las conexiones de escape.

Incluso las fugas más pequeñas en estas conexiones pueden afectar la presión de sobrealimentación.

Este Ford tenía algunas pequeñas fugas que se pudieron reparar apretando las conexiones.

Al tener experiencia con muchos camiones Ford con motores de 6.0L, en este taller ya habían visto numerosos problemas con la geometría variable turbo.

Este sistema utiliza un solenoide de control para permitir que la presión del aceite mueva las paletas dentro del turbo.

Esto efectivamente hace que el turbo sea más pequeño o más grande, permitiendo que la presión de sobrealimentación coincida con las condiciones de operación del motor en todo momento.

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Un problema común es causado por el solenoide de control en el que se pegan residuos de aceite.

Esto generalmente se debe a un mantenimiento deficiente en los intervalos de cambio de aceite o al uso de aceite incorrecto.

Otro problema común es causado por la acumulación de carbonilla en el turbo lo que impide que las paletas se muevan libremente.

La forma más fácil de probar esto es quitar y desmontar el turbo, luego limpiar la carbonilla.

Cualquier pieza del sistema de escape, especialmente los turbos, tiene una tendencia a tener problemas con su extracción, principalmente debido a la rotura de los pernos de retención.

Las altas temperaturas de escape pueden hacer que los pernos se peguen y, en algunos casos, se vuelvan quebradizos, lo que puede hacer que se rompan al quitarlos.

Una herramienta muy útil son los inductores de temperatura que son extremadamente útiles para ahorrar tiempo al reducir el número de veces que un perno se rompe al retirarlo.

Con estas herramientas generalmente se tarda menos de cinco minutos para preparar y calentar los pernos de escape, lo que permite una fácil extracción sin romper o pelar los hilos.

La herramienta tiene muchos otros usos además de los sistemas de escape, incluida la ayuda a la extracción y reparaciones de la suspensión y el montaje de los frenos.

En este caso, se quitó y desmontó el turbo y no se encontraron problemas con las paletas ni con su control.

Se observaron los PID para la posición de EGR en la herramienta de escaneo y se vio que estaban dentro de las especificaciones.

A continuación, se quitó la válvula de EGR para determinar si había restricciones en ese sistema.

Aquí hay otra forma de usar el probador de humo: conectando la herramienta al cuerpo del acelerador.

Debe haber un flujo constante de humo desde el puerto de entrada de la válvula de EGR cuando se aplica presión.

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En este caso, el humo constante indica que no hay problema.

Se aplicó humo al sistema de escape mientras se observaba el orificio de escape de la válvula de EGR; esto debería crear humo desde el puerto.

Aquí es donde se encontró el problema: no había humo en el puerto, lo que indica una restricción en el sistema.

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3 Reparación del vehículo

Como no se pudo encontrar ningún problema en ninguna parte del turbocompresor que no fuese el sistema EGR, se obtuvo la autorización del cliente para reemplazar la válvula de EGR y el enfriador y limpiar el colector de admisión.

Una inspección más cercana del enfriador mostró una acumulación significativa de carbonilla, que generalmente es causada por un enfriador defectuoso.

El siguiente paso fue quitar los pernos del sistema de escape o enfriamiento, reemplazarlos por unos nuevos y limpiar las roscar para eliminar el óxido o la carbonilla en sus respectivos orificios.

También se utilizó un lubricante para roscas antiagarrotamiento, asegurando que, si los pernos se fuesen a quitar nuevamente, hubiese menos posibilidad de tener problemas.

4 Verificar la reparación

Una vez que se reemplazó el enfriador de EGR, se verificó el flujo nuevamente con el probador de humo y no se encontraron restricciones.

Se reinstaló el turbo y la válvula de EGR, luego se condujo el vehículo usando los datos previos para asegurarse de que los códigos de avería no apareciesen de nuevo.

No hay que olvidar que el vehículo debe ser conducido durante una prueba de carretera relativamente larga para que funcionen todos los monitores.

Solo entonces se puede verificar que no existen averías.

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