En este caso real, Autodata investiga un vehículo que no ha superado una prueba de emisiones pero no presenta códigos de fallas ni problemas de maniobrabilidad.
Muchos conductores creen que el diagnóstico del vehículo es sencillo.
Algunos piensan que el mecánico solo tiene que conectar una herramienta OBD al vehículo y este ya puede saber qué es lo que está mal.
Por supuesto, esto no es así de fácil.
Los códigos de avería solo indican el área del problema y siempre hay que realizar diagnósticos adicionales para conocer la causa real.
Pese a esto, los códigos de diagnóstico de problemas son un punto de inicio muy importante y necesarios para que las herramientas de escaneo puedan iniciar el proceso de búsqueda de fallos pero, ¿qué pasa si no aparecen estos códigos?, ¿por dónde se empieza?
En este caso real, un vehículo con 5 años de antigüedad con unos 60.000 km no superó la prueba de emisiones pero la luz indicadora del mal funcionamiento del motor no estaba encendida y no se evidenciaban problemas de maniobrabilidad.
Con el vehículo en el taller y conectado a un analizador de emisiones de escape, se encontró que las lecturas de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) eran más altas que la tasa de aprobación especificada, lo que indica una mezcla rica.
Como esto comúnmente indica un fallo de encendido del motor, alta presión de combustible o fugas en los inyectores, los datos del contador de fallo de encendido se verificaron primero utilizando un equipo de diagnóstico y luego los sensores de oxígeno.
Sensores de oxígeno y controles de presión de combustible
La señal del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador fluctuaba correctamente dentro del rango de 0.2-0.9V y la señal del sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador era constante a aproximadamente 0.4V.
Los valores no mostraron signos de preocupación y estaban dentro de los parámetros especificados.
A continuación, se verificaron la presión del combustible y la presión de mantenimiento del combustible; de nuevo, todos los valores estaban bien dentro de las especificaciones.
El sistema de admisión también se verificó para descartar posibles problemas futuros.
Después de analizar todos los datos presentados y haber sido tranquilizado por la ausencia de códigos de problemas, el técnico ahora necesitaba explorar otros posibles problemas mecánicos.
Las bujías se retiraron y no mostraron signos evidentes de desgaste.
Luego se verificó la compresión del motor, ya que la baja compresión del cilindro no debe descartarse como una fuente de emisiones incorrectas.
Esto reveló que cada cilindro producía aproximadamente 130 psi (8,9 bar) de presión, pero ¿sería esta prueba suficiente para descartar algún problema interno del motor?
Comprobando fugas en el cilindro del motor
La prueba de fugas del cilindro del motor es una excelente opción para ver qué tan bien está sellando un cilindro y localizar cualquier problema.
Se realiza en un motor estático colocando primero el pistón del cilindro que se va a probar en el punto muerto superior y luego llenando el cilindro con aire para medir cualquier posible pérdida de aire.
Una pérdida de aire aceptable del cinco al diez por ciento indica un motor en buen estado de funcionamiento, pero el motor aún puede funcionar bien con una lectura de entre el diez y el veinte por ciento.
Sin embargo, cualquier cosa por encima del veinte por ciento de la pérdida de aire indica que es hora de investigar.
El porcentaje de pérdida de aire también debe ser consistente en todos los cilindros, con grandes diferencias que indiquen un problema en ese cilindro.
Como guía:
- La fuga de aire en el sistema de admisión indica una falla en la válvula de admisión.
- La fuga de aire en el sistema de escape indica una falla en la válvula de escape.
- Un silbido o una fuga de aire en la válvula positiva del cárter (PCV), en el orificio de la tapa de llenado de aceite o el tubo de la varilla indicadora generalmente indican que el aire está saliendo por los anillos del pistón.
- Las burbujas en el refrigerante del motor o el refrigerante que se expulsa del tanque de expansión podrían indicar que el aire se escapa hacia el refrigerante por la junta de la culata o las paredes del cilindro.
La prueba de fuga del cilindro en este caso mostró que un cilindro tenía una pérdida de aire del sesenta por ciento, mientras que los tres restantes mostraron lecturas muy por debajo del veinte por ciento.
Cuando se quitó la culata y se desmontó, estaba claro que había ocurrido una fuga más allá de los asientos de las válvulas y se implementó un nuevo asiento.
Como medida de seguridad, también se retiró el pistón del cilindro. Los signos de anillos de pistón parcialmente incautados eran evidentes, por lo que se eliminaron y reemplazaron.
Una vez que se volvieron a ensamblar, las emisiones se volvieron a controlar y el vehículo pasó la inspección con todas las lecturas dentro de los parámetros.
Conclusiones
Estas pruebas simples identificaron una avería mecánica y descartaron componentes que se podrían haber reemplazado innecesariamente.
En este caso, el técnico tenía la experiencia para seguir la ruta correcta sin códigos de avería para guiarle, pero el acceso a una base de datos precisa, verificada por el fabricante de OE y confiable de problemas de vehículos y soluciones conocidas habría reducido sustancialmente el tiempo y el costo invertido en la reparación.
