Los vehículos eléctricos ya están presentes en el día a día de las reparaciones de los talleres mecánicos.
Los precios de las piezas de este tipo de vehículos son altos y los plazos de entrega también.
Aquí es dónde aparece una nueva oportunidad para los talleres, la reparación a nivel de componentes de vehículos eléctricos.
Cuando una pieza es muy cara y se tarda mucho tiempo en conseguirla, aparece un nuevo campo de ingresos.
La mayoría de los componentes electrónicos se pueden obtener fácilmente y rápidamente por poco dinero.
A menudo, puede llevar más tiempo reemplazar un componente pequeño que un conjunto completo, pero los ahorros en costes pueden ahorrale mucho dinero al cliente.
El taller vende la reparación rápida y esto es beneficioso para el taller y el cliente que puede volver a la carretera rápidamente.
También es beneficioso para la sostenibilidad el hecho de reparar en vez de reemplazar.
¿Qué es lo complicado en la reparación de componentes de vehículos eléctricos?
La parte más difícil es determinar cuál es el componente que ha fallado.
Normalmente, las averías suelen ser las mismas.
A continuación, mostramos un ejemplo de este tipo de reparaciones que se ha replicado varias veces en vehículos eléctricos.
Caso real: Problema en Peugeot Ion y Citröen C-Zero
El Peugeot Ion y Citroën C-Zero son versiones modificadas del pequeño Mitsubishi i-MiEV.
Estos vehículos tenían el problema de dejar de cargarse después de solo unos minutos, en ambos casos, la luz de advertencia del sistema EV se encendía.
Leyendo los códigos de avería se reveló un fallo con la medición del voltaje de una de las celdas de la batería.
Estos automóviles tienen una ECU de batería central y 12 unidades de monitoreo de celdas (CMU) que miden el voltaje y la temperatura de cuatro u ocho celdas e informan esta información a la ECU de la batería a través de la red BAT-CAN.
La comunicación con cada CMU fue buena, pero el número seis mostró algunas lecturas de voltaje inusuales, con un voltaje que rebota de 3.5 a 0.8V.
¿Cuál era el problema de componentes en estos vehículos eléctricos?
Entonces, ¿fue la propia CMU, el cableado o la celda?
Bueno, no podría ser la célula: es imposible que una célula se cargue y descargue de esta manera.
La lectura mostraba una lectura perfecta un minuto, y luego una lectura ridículamente baja, lo que sugería una conexión intermitente.
Entonces, tal vez podría deberse a un fallo de cableado.
En realidad, no hay ningún cableado: la CMU está atornillada a la parte superior de las celdas que mide, con la placa de circuito en contacto directo con las celdas.
Si el cableado entre la CMU y la ECU de la batería tuviera la culpa, no habría comunicación CAN. Por lo tanto, debería ser un fallo dentro de la CMU.
Aquí es donde surgió un problema: la CMU no está disponible.
En este caso se decidió intentar obtener una CMU usada (que luego necesitaría programación para saber dónde se encuentra en el paquete).
Sin embargo, tampoco estaban disponibles: estos vehículos no son muy populares y los únicos que se pudieron encontrar para romper estaban muy interesados en mantener la valiosa batería como una sola unidad.
Esto significaba que se había vuelto a la mesa de dibujo con la CMU.
Se llevó la unidad al ‘laboratorio’ y se analizó la placa de circuito con una lupa, determinando qué chip realizaba cada función y realizando pruebas de multímetro para reducir el problema.
Se pudo rastrear la avería hasta un circuito integrado individual, que, aunque no está disponible en Peugeot o Mitsubishi, podría obtenerse de un proveedor de componentes electrónicos.
El chip es quizás del tamaño de la uña en su dedo meñique y tiene 44 patas, por lo que se dejó este cambio a alguien con experiencia con esas cosas: se dio el trabajo a un reparador de electrónica local.
Una vez reensamblado y probado, el automóvil podría volver al cliente, y el largo viaje que tenía que realizar y la carga rápida durante el trayecto fue una prueba ideal para probar la reparación exitosa.
